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目前，随着自动驾驶技术从封闭场地测试走向城市道路应用，多地已经开展多场景试点。近日，全国人大常委会2025年立法计划正式公布，《中华人民共和国道路交通安全法》修订被列入审议议程，与自动驾驶相关内容的讨论再度引发关注。近日，法治网研究院邀请清华大学法学院教授余凌云、西南政法大学科技法学研究院副院长郑志峰教授、北京交通大学法学院教授郑翔、《法治日报》律师专家库成员郑明伟，围绕相关话题展开了一场深度对谈。
01 法治网研究院：随着自动驾驶技术从封闭场地测试走向城市道路应用，北京、上海、广州、深圳等地已经开展多场景试点，包含自动驾驶汽车、物流配送车辆、自动驾驶公交车、无人清扫车等情形。近日，全国人大常委会2025年立法计划正式公布，《中华人民共和国道路交通安全法》修订被列入审议议程。多位学者呼吁修法回应自动驾驶汽车的道路测试、上路通行、交通违法等问题。对此，您认为目前时机是否已经成熟？
余凌云：这是我国自动驾驶立法进程迈出了关键一步。此次修订标志着我国自动驾驶立法真正从“技术驱动”转向“制度引领”，核心是解决“无驾驶人”场景的法律规制问题。
在传统上，机动车由驾驶人控制，道交法也以驾驶人的驾驶资格、注意义务、法律责任为规制重点。但是，“无人驾驶”完全由人工智能控制，这就彻底突破了道交法的法律框架。现行《中华人民共和国道路交通安全法》第二章第二节“机动车驾驶人”是传统机动车的重要概念和规范。相关制度建立在“人控车”基础上，要求驾驶人具有驾驶资格、履行注意义务兵承担法律责任。但是，这些规定并不适用于“无人驾驶”情形。
我认为，应以“有无驾驶人”作为区分标准，既能实现技术标准与法律责任的精准匹配，又能为自动驾驶规模化应用明确制度边界。这一分类并非简单技术对应，而是涉及法律关系的根本调整——“无人驾驶”场景中，人工智能系统取代人类成为驾驶行为主体，法律需重新界定责任链。
郑翔：首先，《中华人民共和国道路交通安全法》2003年颁布后，于2007年、2011年、2021年曾经过三次修正。其中2021年修正草案中就试图回应自动驾驶汽车相关问题，但是最终没有形成正式立法，说明当时立法部门还是觉得时机尚未成熟。
其次，对于4年以后的今天是否已经到了成熟阶段，需要对相关立法的必要性和可行性做判断，而且还要对相关制度设计的有效性做判断。
再次，就立法技术而言，是在《中华人民共和国道路交通法》里增加一章，把自动驾驶汽车行业发展急需解决的安全问题形成比较明确的制度？还是仅增加几个指导性的条文，为以后专门制定自动驾驶汽车法提供立法依据？这些问题可能需要深入的论证，要在立法规划中形成统一的认识。
最后，《中华人民共和国道路交通安全法》如果要对自动驾驶汽车安全问题进行回应，还应和我国正在计划制定的《中华人民共和国交通运输法》等相关法律形成必要的衔接。
郑明伟：“无人驾驶”车辆的驾驶数据、位置信息、视频图像、最终控制权都是重要问题，一方面涉及到用户隐私和安全，另一方面涉及到道路和国家安全的问题。目前法律层面虽然对数据不出境、数据黑匣子等部分问题已经有所规定，但是相关规范文件立法层级还相对较低，应当借此次道路安全法修订机会，上升为国家层面立法。
02 法治网研究院：如果“无人驾驶”汽车一旦发生交通事故，责任该如何认定，又如何明确责任主体并构建监管框架？
郑翔：首先，应该判断交通事故原因，是“无人驾驶”汽车全责，还是双方责任，或者是对方全责。
其次，如果把问题简单化，假设为“无人驾驶”汽车全责。那么就由“无人驾驶”汽车的所有人或者管理人对外承担交通事故全部责任。然后则需要考虑事故发生时是“无人驾驶”汽车是处于安全员操控阶段还是完全处于自动驾驶阶段。如果是“无人驾驶”安全员人工操控导致交通事故，则与有司机驾驶传统汽车发生交通事故追责方法是一样的，承担过错责任。如果是自动驾驶阶段，则按照产品质量责任，追究生产者或者运营商的责任。值得关注的是，当前我国生产者就是运营商，身份是混同的，将来交易关系复杂化可能会出现二者身份分离的情况，例如出现专门购买自动驾驶汽车运营的运营商。
再次，尽管自动驾驶汽车交通事故可能涉及到多种主体，但具体事故责任承担原则是非常清晰的，无非就是“支配说”和“受益说”。所谓“支配说”，就是谁真正控制自动驾驶汽车，谁就应该承担事故责任，这和侵权法律的基本原则是一致的，最有能力防止事故发生的主体应该承担事故责任。所谓“受益说”，就是谁从自动驾驶汽车运营中获益，谁就应该承担事故责任，这也符合权益和责任相当原则。
最后，需要明确的是道路交通事故责任承担，现在采用的交强险和商业险并行的保险制度也是可以适用的。考虑自动驾驶汽车的高风险，可以在交强险费率上做调整，要求投保人缴付更多保费。同时可以设计更为适配于自动驾驶汽车风险的商业险，扩大保险事故类型，提高保险金额等，以提供充足、及时的事故救济。
当然，交通事故处理，最简单的方法就是沿用现有的道路交通事故处理规则，自动驾驶汽车无非还是属于机动车范畴，和传统汽车可以适用统一的道路交通事故处理规则和程序。可能在责任认定时，需要增加相关技术专家帮助交警去确定事故责任比例。
郑志峰：“无人驾驶”是自动驾驶的高级阶段，驾驶人的角色彻底告别，车内用户不再实施驾驶行为，驾驶人成为乘客，现行以驾驶人、驾驶行为为中心构建的道路交通法律秩序难以继续适用，需要新的框架。域外方面，德国、英国、日本、美国等近年来都有许多探索，一个共同的趋势是引入新的责任主体，如德国法中的保有人和技术监督员，英国法中的无负责用户运营者等。
从本土立法出发，可以采用所有人、管理人的概念，以保有行为替代驾驶行为，克服“无人驾驶”没有驾驶人的挑战。理由在于所有人、管理人通常是利用“无人驾驶”汽车进行营运的企业，对于车辆使用风险有控制力，同时享有车辆运行带来的利益，有能力进行赔偿，方便受害人救济。至于生产者仍然需要对产品缺陷造成的损害承担责任，所有人、管理人承担责任后可以向生产者追偿。
余凌云：对于“无人驾驶”的责任认定，可借鉴“非现场执法”的逻辑，建立以车辆所有人、管理人为核心的责任主体制度。这个概念具不仅有解释张力，可适应未来自动驾驶车辆的各类形态，也便于确定道路交通事故和交通违法处理的第一责任人。前端责任认定与后端技术追责需形成闭环，可通过产品责任、缺陷召回等制度追溯研发方、制造商责任。
在监管层面，可以建立三重治理机制：一是实施系统和整车的双重安全技术标准准入制度；二是严格审查运营主体资质，充分核验商业化运营企业的安全管理能力；三是接入统一监管运营平台进行管理，实现风险预警与应急处置的智能化。
郑明伟：责任问题，通常分为外部责任和内部责任。外部责任，即车辆对第三人交通事故侵权责任；内部责任，即驾驶员与厂商之间如何划分应当承担的责任。外部责任按照传统规则处理即可，由保险对外承担。保险承担后，如何向内部追究责任是讨论重点。
我认为，可以按照是否需要驾驶员接管给“无人驾驶”汽车做出分级，规定每个级别驾驶员和厂商各自的责任比例，这也是当前欧美国家对“无人驾驶”立法的通行做法。以美国为例，L3级要求驾驶员在系统请求时接管车辆，L4级要求驾驶员在极端情况下接管车辆，L5级完全不需要驾驶员接管。L3、L4级责任的划分，就涉及到驾驶员是否及时接管车辆的问题，接管窗口时间可能就几秒钟，汽车事件数据就成为区分厂商和驾驶员内部责任的重要证据。自动驾驶数据获得的便利性、记录的准确性、不可篡改性是保证责任划分公平合理的重要基础。
因此，车辆分级以及自动驾驶数据的“三性”，是构建“无人驾驶”汽车责任的框架。
03 法治网研究院：事实上，自动驾驶的发展不仅仅涉及到道路交通安全法的修订和完善，也对行政法、民法、刑法都带来新的挑战。您认为，未来是否需要推动跨领域法律的联动修订，又应该如何形成有效的协同治理机制？
郑志峰：自动驾驶引发的法律问题是全方面的，涉及产品准入、道路测试、创新应用、数据安全、网络安全、法律责任、道路交通等，需要体系化应对。以责任为例，《中华人民共和国道路交通安全法》修订后，还需要联动《中华人民共和国民法典》《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》《中华人民共和国产品质量法》等进行相应调整，同时《中华人民共和国刑法》等相关法律也需要进行修订，以应对自动驾驶汽车新的技术特点。再比如，自动驾驶汽车的产品准入与传统汽车不同，需要特别强调系统算法安全、数据和网络安全、伦理安全等，《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》等法律也需要更新。
余凌云：《中华人民共和国道路交通安全法》有着自己独特的规范视角，应该从车辆准入与管理、驾驶员管理、通行规则、交通事故责任认定与现场处理等方面，处理涉及自动驾驶的法律关系，而不应过多规定具体的刑事责任、民事责任以及相应程序。
结合当前交通事故处理流程碎片化的情况，延续道交法的分阶段处理方式，先解决路面上的纠纷，承担交通事故责任及侵权责任，再解决事后的保险、产品责任等问题。这种前端快速定责、后端专业追责的模式，既能保障受害者权益，又为技术正义预留了鉴定空间。
从“车有人开”到“车自主行”，自动驾驶立法不仅是法律对技术的回应，更是治理理念的升级。随着道交法修订进入实质阶段，我国有望形成“分类规制、责任清晰、监管协同”的制度框架，为智能交通产业健康发展提供坚实的法治保障。
嘉宾简介
余凌云
清华大学法学院教授、博士生导师
郑志峰
西南政法大学民商法学院教授、博士生导师，科技法学研究院副院长
郑翔
北京交通大学法学院教授，北京市交通运输法学研究会副会长
郑明伟
《法治日报》律师专家库成员，中银深圳分所权益合伙人、公司综合业务委员会主任
选题策划｜法治网研究院
文｜沈仲亮
编辑：高弼浡