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今年4月1日，《北京市自动驾驶汽车条例》正式施行，引发外界关注。由于近期发生的自动驾驶相关交通事故，自动驾驶事故如何担责、自动驾驶是否需要统一立法等话题也再次引发热议。日前，法治网研究院邀请中国法学会原副会长、湖南大学特聘教授江必新，西南政法大学原校长付子堂教授，中国政法大学副校长刘艳红教授，华东政法大学党委副书记韩强教授，《法治日报》律师专家库律师、北京市盈科律师事务所高级合伙人王风和围绕相关话题展开了一场深入对话。
法治网研究院：《北京市自动驾驶汽车条例》4月1日正式施行，支持自动驾驶汽车用于个人乘用车、城市公共汽电车、出租车、城市运行保障等出行服务，符合条件的自动驾驶车辆可开展道路应用试点。事实上，自2022年全国首部自动驾驶法规《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式生效以来，上海、杭州、北京、广州等多地都相继出台了自动驾驶相关地方性法规。您认为，这些释放了什么信号？
刘艳红：随着多地逐渐出台自动驾驶的相关法规，侧面印证我国自动驾驶产业在整体上蓬勃发展，因此各地区针对自动驾驶过程中可能出现的问题去未雨绸缪地设置相应的法律监管措施，体现出我国对于自动驾驶这一未来新兴产业的高度重视与强化法律监管的信号。
第一，我国在自动驾驶汽车的创新性试验中推动全流程法律保护模式。比如《北京市自动驾驶汽车条例》分别从生产企业、道路应用试点、安全员、平台安全监控人员以及自动驾驶生产、车联网软件提供、通信运营等诸多方面入手，针对自动驾驶汽车的设计、生产、试验、应用的全流程进行法律监管，并提供充足合理的法律监管依据。
第二，我国在自动驾驶汽车的法律监管过程中坚持以人为本。现有法规都在自动驾驶过程中尊重和保障公民个人的合法权益，尤其是重视公民个人信息保护，比如《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》专门设置“网络安全和数据保护”来防止公民个人的数据泄露，构建安全可靠的人机智驾环境，通过法律保护来打消公众对于自动驾驶的疑虑。
第三，我国在自动驾驶汽车的法律监管过程中坚持技管结合理念。《北京市自动驾驶汽车条例》中分别设置了“技术创新”与“上路通行管理”等章节，基于自动驾驶的实践视角来剖析技术创新过程中的具体风险，并根据具体风险来设置针对性的法律监管措施，这种技管结合模式更有利于自动驾驶汽车产业的可持续发展。
王风和：在我看来，北京等多地出台自动驾驶地方性法规，至少释放了这样四个信号。第一，中国正逐步建立完善的自动驾驶法律框架。从深圳2022年首部法规到如今北京、上海等地方法规的出台，表明自动驾驶已从纯技术探索阶段进入规范化法治化阶段。
第二，地方立法先行先试，为国家层面立法积累经验。不同城市根据自身特点制定差异化规则，这种“试验田”模式有助于探索最佳监管路径。
第三，政策环境逐步清晰，为产业发展提供法律保障。法规明确了自动驾驶车辆的应用场景、责任分配和安全标准，降低了企业的法律风险和不确定性。
第四，中国在自动驾驶领域的监管思路正从“严格管控”走向“审慎包容”，既确保安全又不阻碍创新，体现了法规对新兴技术的包容性。
总体而言，这一系列地方性法规表明中国正积极拥抱自动驾驶技术发展，力图在保障安全的前提下推动产业化落地，为自动驾驶产业创造良好的法律环境。
法治网研究院：《北京市自动驾驶汽车条例》首次在立法中明确区域协作，推动京津冀三地政策互认、标准兼容等。我们注意到，今年全国两会期间，12名全国人大代表提交的《关于尽快制定自动驾驶汽车法的建议》中提到，在自动驾驶汽车商业化应用的关键时期，我国应尽快制定《中华人民共和国自动驾驶汽车法》，以统一当前分散式、地方化立法，为自动驾驶汽车产业发展奠定坚实的法律基础。您认为当前自动驾驶统一立法的时机和条件成熟了吗？
付子堂：从目前自动驾驶汽车产业发展的情况来看，我认为进行自动驾驶统一立法的时机和条件已经基本成熟。首先，2024年长安汽车、比亚迪汽车等9个联合体入选工信部首批智能网联汽车准入和上路通行试点名单，自动驾驶汽车即将迎来商业化应用的关键阶段。
其次，自从2018年以来，全国几十个城市都在开展智能网联汽车的道路测试与示范应用，十余个城市出台了有关智能网联汽车的地方立法，在智能网联汽车的法律规制方面有一定储备。
再次，智能网联汽车是对传统汽车的颠覆性创新，其商业应用会引发一系列新的法律挑战，涉及示范应用、产品准入、道路通行、事故责任、数据与网络安全等各个方面，通过分散的修法方式很难提供系统的法治配套。
最后，从全球范围来看，自动驾驶统一立法是一种趋势，如德国、韩国、英国都发布了自己国家的自动驾驶汽车专门立法。
韩强：随着自动驾驶汽车技术的快速发展和广泛应用，是否需要制定针对自动驾驶汽车的专门性法律，已经成为各方关注热点。
要回答自动驾驶汽车统一立法的必要性和可行性的问题，需回答现有法律体系对于自动驾驶的调整和规制是否足够。
当前，自动驾驶汽车实践中暴露出来的主要问题包括交通事故侵权责任认定、责任保险制度调整和完善、产品责任制度改革、数据和隐私保护等。如果现行民法典、道路交通安全法、保险法以及刑法等法律法规通过解释适用足以有效解决自动驾驶汽车带来的各类现实问题，则制定新的统一法律就无必要。如果现行法律法规穷尽其解释力仍无法有效解决上述问题，则有必要制定新的统一的法律。
以社会关注度最高的交通事故侵权责任认定为例，自动驾驶汽车发生交通事故，其责任认定涉及汽车制造人、软件设计人、汽车所有人或运营者等多方主体，在这个层面与传统的侵权责任制度和产品责任制度并未发生本质性差异。引起根本差异的是，自动驾驶决策等级的设置，这就意味着自动驾驶决策等级越高，责任归属越会向产品制造人方向移动，反之则越是向汽车所有人或驾驶人移动。当然，其中还夹着这复杂的混合过错认定和责任分担机制。
因此，单纯从交通事故侵权责任角度来分析，现有的民法规范框架似乎仍足以对此类侵权案型予以解释，在民法上创设新的侵权责任类型似乎仍未到时机。
当然，自动驾驶汽车立法涉及范围非常广泛，不仅仅限于侵权责任认定，还涉及到产品标准认定、道路资源路权配置等一系列问题。针对这些问题，是否有必要制定新的统一法律，仍应从全面梳理有关法律法规角度入手，确属新领域新问题，需要新的规范供给的，则应果断通过立法创新予以回应。
刘艳红：我认为，当前自动驾驶统一立法应该尊重技术发展的客观规律，在一定范围内进行试验性立法，随后根据试验性立法在实践应用中的反馈结果来调整立法内容，最终在自动驾驶汽车产业趋于成熟之后正式推动自动驾驶统一立法。
首先，自动驾驶统一立法需要尊重技术发展的客观规律，不能揠苗助长，也不能过于滞后。面对自动驾驶汽车带来的技术安全风险，应该从自动驾驶汽车的技术发展路径入手来设置针对性法规，从而在技管结合理念下确保自动驾驶立法能够为技术有序发展保驾护航。
其次，自动驾驶统一立法应该采用“小步快跑”的试验性立法模式。《北京市自动驾驶汽车条例》首次在立法中明确区域协作就是在一定区域内进行协同性试验立法的良好模板，只有不断试验立法并找出法规在实践中的不足，才能为统一立法积累经验，避免立法过程出现纰漏，这种“小步快跑”的试验性立法模式有助于节约立法成本并且提高立法质效。
最后，当现有自动驾驶法规积累了足够经验之后，可以基于“以人为本”的核心理念来正式启动立法流程。当分散式、地方化立法转化为统一立法之后，必须以公民个人权益为立法过程中的“最大公约数”。当各地区自动驾驶法规存在冲突时，尽可能予以协调并保护公民个人权益，从而在自动驾驶快速发展的背景下体现出立法的人本性思维，通过自动驾驶统一立法帮助公民安全合理高效地享受自动驾驶发展的技术红利。
王风和：我认为自动驾驶全国统一立法的时机正在成熟，但尚未完全具备条件。全国性立法的必要性已经显现，但仍需在现有地方实践基础上进一步积累经验。
第一，从正在成熟的因素来看，地方立法实践积累了丰富经验，从深圳到北京等多地的法规试点为国家层面立法提供了宝贵参考；《北京市自动驾驶汽车条例》提出的京津冀区域协作表明地方法规已开始考虑跨区域协调问题，这种趋势自然指向全国统一立法的需求；产业发展迫切需要解决跨区域应用障碍，避免“一车难跨两地”的问题，统一标准和规则有助于形成全国性市场。
第二，尚未完全具备条件的原因在于，技术尚处发展期，各类场景的测试和验证仍需时间，过早制定全国性硬法可能限制技术创新空间；地方试点仍在进行，不同地区的实践经验和问题尚未充分暴露和解决；部分核心问题（如责任认定、数据安全与隐私保护等）的共识仍在形成过程中；国际规则尚未定型，我国需要在参与国际规则制定的同时考虑国内立法。
我建议，接下来可采取“顶层设计+分步实施”的策略，先出台自动驾驶国家层面的指导性文件，确立基本原则和框架；推动地方法规之间的协调和互认，如《北京市自动驾驶汽车条例》所做的区域协作尝试；在此基础上，逐步推进国家层面立法工作，形成统一的自动驾驶汽车法。
法治网研究院：对于自动驾驶的创新发展和法律合规方面，您还有什么建议和提醒？
江必新：自动驾驶技术的商业化应用已进入关键阶段，但分散的地方立法与标准差异成为制约产业发展的瓶颈。北京等地的区域协作探索（如京津冀政策互认）虽具示范意义，却难以覆盖全国性需求。在此背景下，亟需通过法治手段构建统一框架，为自动驾驶产业提供稳定预期。整体来看，我认为还需要做以下几方面工作：
一要建立全国性法律体系。在条件成熟时制定《中华人民共和国自动驾驶汽车法》，也可考虑先由国务院制定相关行政法规，明确车辆准入、数据安全、事故责任认定等核心规则，消除地方立法碎片化带来的市场分割。例如，统一技术标准与测试认证流程，避免企业重复投入；确立“过错推定”责任原则，平衡车企、用户与第三方权益。
二要强化区域协作机制。以京津冀模式为蓝本，推动跨区域立法协同。建立数据共享平台与事故应急联动机制，允许合规车辆在多省市无缝运营。同时，通过立法明确地方监管权限与中央统筹职责，形成“全国一盘棋”的治理格局。
三要前瞻布局伦理与安全。立法需纳入伦理审查条款，对自动驾驶的算法决策、隐私保护等问题设立强制性规范。例如，要求车企公开算法逻辑，建立第三方伦理评估机构，防范技术滥用风险。
四是优化创新容错空间。在法治框架下设置“监管沙盒”，允许企业在限定范围内测试高阶自动驾驶功能。通过动态立法调整，既保障安全底线，又为技术创新预留弹性空间。
自动驾驶的未来取决于法治与技术的协同进化。唯有通过顶层设计统一规则、区域协作打破壁垒、伦理安全筑牢根基，方能推动我国从“跟跑”转向“领跑”，在全球智能交通竞争中占据先机。
韩强：包括自动驾驶汽车在内的各类人工智能应用场景的法律供给问题，除了对具体的新领域新问题予以精准识别之外，还应从总体立法政策上予以考量。
当下，美国和欧盟在人工智能领域立法方面，采取较为宽松态度，更多强调弱监管，以鼓励技术创新和产业发展为导向，力求最大限度争夺技术主导权和市场主导权。我国对人工智能立法采取何种态度，应谨慎研判。
一方面，我国在人工智能应用领域处于世界领先地位，立法应有利于我国继续巩固和扩大在此领域的领先地位；另一方面，我国在人工智能技术原创性方面仍有很多短板亟待弥补，而人工智能技术发展又不仅事关经济社会发展，更对国家安全产生重大影响。
基于此，我国涉人工智能领域立法要注意平衡好发展与安全、国内法治与涉外法治、技术创新与市场应用、机构与个人等几对关系，应以积极稳慎为主要基调。在技术和市场发展初期，以框架性、促进性、保护性立法为主要基调，最大限度在人工智能领域保持战略敏捷、赢得战略主动。
付子堂：我最后想从这几个方面谈一下个人粗浅的看法。一是在测试应用方面，应逐步开放测试应用的范围与场景，并推动无人驾驶的测试应用。
二是在产品准入方面，需明确自动驾驶汽车产品的国家标准、行业标准。
三是在数据与网络治理方面，既要明确自动驾驶汽车网络与数据安全的技术标准并加强安全监管，维护用户和其他交通参与者的隐私和个人信息保护，又要明确汽车数据的权属并规范汽车数据的公平利用，发挥汽车数据的生产要素作用。
四是在事故责任方面，应当明确不同阶段、不同级别自动驾驶汽车的责任主体、归责原则、责任类型等，更新现有的交通事故责任规则。
五是在保险制度方面，可根据自动驾驶汽车的驾驶特点和固有风险，在原有险种的基础上进行细化与拓展，并考虑产品责任险等险种的引入。
专家简介
江必新
湖南大学特聘教授、博士生导师，曾任第十三届全国人大宪法和法律委员会副主任委员、中国法学会副会长等
付子堂
西南政法大学原校长、教授，十四届全国人大代表，重庆市人大法制委员会主任委员
刘艳红
中国政法大学副校长、教授、博士生导师，兼任中国法学会常务理事、中国检察学理论研究会副会长、中国刑法学会国际分会副主席等
韩强
华东政法大学党委副书记、教授、博士生导师，兼任中国法学会民法学研究会副会长、上海市法学会区域国别法治研究会会长
王风和
《法治日报》律师专家库专家、北京市盈科律师事务所高级合伙人
选题策划｜法治网研究院
文｜沈仲亮
编辑：高弼浡